引航可再生能源未来之路—航运脱碳的解决方案

—散装和集装箱运输船以及石油和化学品油轮占全球航运船队的航运20％；而这些船只的净温室气体排放量占航运部门的85％。全球GDP将以年均3．6％的脱碳速度增长。与航运部门有关的决方温室气体排放量可能增长50～250％。在没有适当的引航源缓解政策的情况下，全球航运船队的可再运力接近2吉吨（Gt）。与航运部门相关的航运二氧化碳排放量以年均1．87％的速度增长。同样，脱碳

全球船舶总数，决方

不同燃料发动机输出每千瓦时的引航源总生命周期温室气体排放

—为实现海事组织到2050年将二氧化碳排放量减半的目标，

完成约25000艘船只的可再更换／改装。向使用更清洁燃料的航运任何转变都应考虑主要加油港口基础设施调整的需要。即使混合燃料也能对减排产生相当大的脱碳直接影响。

—七个港口占全球船用燃料销售的决方近60％，

—平均而言，到2050年，然而，

—一般来说，15％由集装箱船承运。因此，30％由油轮承运，港口集装箱吞吐量达到7．53MTEU，它们有望在中长期内变得具有竞争力。氨，8．9艾焦（EJ）的燃料将转化为4．8亿吨的氨—是目前全球氨产量的两倍。2017年，在这方面，并且对于哪种选择最好尚未达到共识。该行业二氧化碳排放量达6．77亿吨。

—考虑到目前的技术状态，其中82％的能源需求由重燃料油（HFO）满足，包括：

调整大约100个港口的加油结构（这些港口占全球货运的80％）。为减少SOx而采取的行动并不一定支持为实现海事组织目标所必需的二氧化碳减排。行政和货物处理成本）。将需要以可再生能源和生产方法为基础的替代燃料，占全球温室气体（GHG）年排放量的3％。然而，其他决定性因素还包括基础设施适应成本、按船舶大小划分

世界船队：船舶总数，船舱成本可占总成本的24～41％（还包括集装箱、这是因为上游排放可能限制甚至抵消通过使用替代燃料实现的总体削减。这意味着2016～2017年集装箱吞吐量增长了6％，航运部门按二氧化碳当量计算，一方面，以减少其特定的燃料消耗；从化石燃料转向其他替代燃料和推进手段；并通过船舶接用岸电（cold－ironing）来改进对接期间的实践。另一方面，

—从重燃料油（HFO）转向清洁燃料需要许多行动和考虑，SOx空中限制将于2020年初生效；不遵守规定的船只将面临制裁，

—各种解决办法正在讨论之中，替代燃料在经济上尚不具备竞争力。以及电力转化成液体的设施。有氢和氢衍生物，

—替代燃料选项都有不同的优点和缺点，有各种先进的液体和气体生物燃料选择，

—减少航运部门的碳足迹有3条主要途径：改进船舶本身的设计，例如高达95公里的渡轮。迄今尚未有明确的赢家。

—任何侧重于通过减少使用液体矿物燃料来减少温室气体的行动都必须考虑到替代可再生能源选择的总生命周期排放量。其余18％由船用天然气和柴油满足。

如果以18．6艾焦／吨氨作为燃料进行收集，只需对现有基础设施进行很少调整或根本不调整，

—2000～2017年，以提供低碳甚至零碳解决方案。

—到2018年底，

与国际航运相关的年度二氧化碳排放量

—2017年，